Lone Wolf Motorcycle Club 21:57 video

Честный обзор Moto Guzzi Stelvio

Stelvio — один из немногих мотоциклов, которые перевернули мои ожидания. Я тестировал Mandello с тем же двигателем три года назад, и некоторые нюансы из памяти стёрлись: помню низовой эластичный мотор и сомнительную эргономику. От Stelvio я ждал кайфового круизерного аппарата с исправленной эргономикой, без заигрываний в спорт. Ниже — что из этого получилось, от самого красивого двигателя в adventure-классе до коробки передач, которая ломает весь кайф.

Что будет в тексте

почему мотор и кардан Stelvio — это инженерное искусство, а зеркала — позор;
что реально переделали в раме относительно Mandello и зачем;
как едет подвеска на асфальте, гребёнке и грунте;
эргономика, седло, стекло, дисплей и нюансы круиз-контроля с радаром;
цены в Европе (включая остатки 2024 года), дребезг на 8000 км и почему коробка — это кошмар.

Чего я ждал от Stelvio

Вайбовый комфортный аппарат, на котором можно неспешно курсировать по городу и трассе. Даже непринципиально, что он весит полторы тонны — в данном случае плевать. Никто в своём уме на таких байках не наклоняется до подножек на серпантинах и никто на бездорожье не ездит, а просто съехать с трассы к речке — без проблем.

Короче, на Stelvio нужно расслабленно ездить с подругой за спиной, и всё. У мотоцикла ровно одна задача — быть кайфовым. И в некоторых вещах он действительно кайфовый.

Самый красивый двигатель в adventure-классе

На мой взгляд, это самый красивый двигатель в adventure-классе из всех, когда-либо выпущенных. Я имею в виду не мотор на полочке, а мотор внутри мотоцикла: обычно двигатели завалены трубами и кронштейнами, а здесь мотоцикл — чисто элегантное обрамление мотора, чтобы ничего не скрывать. На старом Stelvio 1200 такого не было, на V85 мотор тоже прикрыт больше, чем нужно.

Мотор не спрятан за трубами и кронштейнами — весь мотоцикл построен вокруг него 01:05

В классе у меня только от двух современных мотоциклов есть впечатление, что при разработке подумали о красоте и аккуратно обрамили мотор выпускными коллекторами: Pan America и Stelvio. Причём из-за того, что здесь мотор расположен более строго горизонтально, внешний вид мне нравится больше, чем у Mandello. Очень брутальная железяка — я говорю именно про профиль: двигатель, рама и маятник как инженерное искусство.

Передняя часть в виде пластиковых панелей и оптики — не страшно, но и вау-эффекта нет, просто норм.

Зеркала от какого-то скутера

Столько лет инженеры вытачивали красоту, вкладывали душу, а на финальной стадии приходит сын бухгалтера и лепит убогие зеркала. Итальянцы заразились бээмвянкой. Обзорность неидеальная, но самый главный грех — зеркала просто некрасивые для байка, который про стиль и ощущение железности. Зеркала всегда в поле зрения: это не так дорого, но значительно влияет на ощущения.

Кардан без рычагов

Кардан красивый. Moto Guzzi отказалась от системы с дополнительными рычагами, типа Paralever от BMW, хотя подобная технология у марки раньше использовалась. Инженеры сделали очень длинный, низкий и почти горизонтальный редуктор, из-за чего практически отсутствует карданный эффект.

Звучит просто, но чтобы такая схема работала, её нужно было запланировать ещё на стадии задумки мотора — занизить и укоротить двигатель под нужную геометрию маятника. В итоге мы имеем здоровую монолитную железку без торчащих резинок и тонких трубок, максимально брутально. Сравните с 1300 GS — и поймёте, о чём речь.

Окошко для проверки уровня масла — и подтёки по крепежу на пробеге 8000 км 03:26

Падает ровно на цилиндры

Портит весь благолепный вид мотора один нюанс: байк падает ровно на цилиндры. Оригинальная крышка, к слову, стоит 150 € — очень гуманно для мотоцикла итальянского производства. Большинство дуг на Stelvio страшные и всё портят; будете ставить — купите хотя бы Isotta или слайдеры.

Со второй стороны удобное окошко для проверки масла. Там же нашлись подтёки — мелочь, решается протяжкой крепежа, но представьте, если бы я показал мотор с подтёками на новом китайце: всё, сразу приговор. А у этого байка пробег всего 8000 км.

Мелкие шрифты и избыток информации на одном экране — зато всё сразу перед глазами 14:26

Байк для тех, кто сам крутит гайки

Moto Guzzi — это байки для любителей самостоятельного обслуживания, в отличие, скажем, от Ducati, в которые кривыми рученками лучше не лезть. Ничего криминального по надёжности нет, но по мелочи уход требуется. Учитывая, насколько Stelvio инженерно красив, я бы сам с удовольствием гайки в гараже крутил. Речь не только про Stelvio — вся марка такая, как следствие владельцы объединяются и помогают друг другу.

Шасси: что переделали относительно Mandello

У мотоцикла без стеснений высокий центр тяжести, и он изначально тяжелее соседей по классу килограммов на 15. Сам по себе он настроен нормально: адекватная геометрия, невалкая подвеска, рама очевидно жёсткая без ощущения резиновости, достаточные для кроссовера тормоза. Что логично — Moto Guzzi это не Harley-Davidson, который крутится в своём мирке. Шасси для Stelvio разрабатывалось в общем инженерном центре Piaggio, он же штаб-квартира гоночного подразделения Aprilia. Там люди и без меня немножко понимают в рулёжке, так что в рамках класса претензий к управляемости никаких.

Обычно производителям лень заморачиваться, и они делают одну раму и для спорттурера, и для турэндуро: ставят высокое колесо, более длинноходную подвеску — трейл становится длинным, меняется развесовка, и в продакшн. У Stelvio подход другой:

изменённая относительно Mandello рама с дополнительными точками крепления двигателя;
более массивная рулевая колонка;
более толстые стенки маятника;
усиленная ось маятника.

При более высокой массе Stelvio способен перевозить больше полезной нагрузки и выдерживать больше ударов, а общая жёсткость рамы выросла на 20%. И у Mandello, и у Stelvio продажи по пальцам можно пересчитать — а им не лень было адаптировать кучу компонентов.

Масса: почему мне с ним тяжело

Дело не в Stelvio — я давно перестал понимать радость езды по серпантинам на тяжёлых мотоциклах. Быстрые ходовые — допустим, а узкие с постоянными перекладками — не то. Я люблю лёгкие байки, которые мгновенно откликаются на мои действия, а здесь все действия идут через совет директоров.

Это мотоцикл для отдельных любителей лайнеров и корабельной инерции. В этом тоже есть свой шарм — многим нравится ощущение монументальности или укрощение дикого зверя. Всё могу понять, но у меня пока нет столько комплексов.

Кто его покупает

Думаю, довольно много людей, выбирающих Stelvio, — это любители круизеров, которые хотят пересесть на более универсальный и удобный мотоцикл, но чтобы байк всё ещё был железным и с карданом. Если нравится пластик и цепь не раздражает, я себе плохо представляю, кто бы выбрал Stelvio, а не что-то другое.

Но круизеры тоже тяжёлые, а центр тяжести там довольно низко — их можно вертеть в стороны. Stelvio наклонять на нулевой скорости вообще не стоит: чуть-чуть наклоняешь, по ощущениям как будто на один градус, и побежал холодок по спине — чётко понимаешь, что этот товарищ собрался падать.

На грунтовках ощущения такие же. Стоит колесу на сантиметр проскользнуть — снова холодок. Я по три раза каждый шаг на грунте обдумываю, а в серьёзное бездорожье ни за что не поеду. Противоречие в том, что Stelvio преимущественно покупают люди без соответствующих внедорожных навыков, а эта штука ошибок совсем не прощает: поднять монстра из глины в одиночку не всегда возможно.

Подвеска

На каменистом рельефе мне подвеска не особо понравилась, если ехать хотя бы 40 км/ч — не то. По гребёнке или подразбитой трассе так себе, слишком жёстко реагирует на мелочь. И полноценно поднастроить не получится: регулировки сжатия нет ни спереди, ни сзади, а хочется подкрутить именно её — регулировка отбоя в данном случае не спасает.

Плюс у Stelvio нет рычажной прогрессии — закономерно, что подвеска нормально работает в более узком диапазоне с явным расчётом чисто под асфальт. На плохом асфальте и грунте — на троечку для кроссовера. На хорошем асфальте меня всё устраивает, хороший сбитый байк. Вполне допускаю, что подвеска больше рассчитана на езду с пассажиром и тремя кофрами, где всё будет оптимально работать — я не пробовал.

Мотор: эластичный, тёплый, предсказуемый

Комфортно всё время сидеть на низких оборотах, очень плавная динамика без рывков и подёргиваний даже в спортивном режиме. Кто как мантру повторяет, что подёргивания из-за Евро 5, — попробуйте. Даже если со второй передачи стартуешь или обгоняешь с 90 на шестой — нет ощущения, что мотору что-то не нравится.

Динамика на уровне неспешных литров, типа V-Strom 1050 или Africa Twin. Я бы даже сказал, Africa Twin ощущается спортивнее, несмотря на то что у Stelvio мощность заявлена ощутимо выше. У Mandello, где спортивный угол в коленях и прочий спорттуризм, такая динамика не очень подходит, а к Stelvio претензий нет — он как выглядит, так и едет. Запас мощности есть в любой ситуации, а сам байк не провоцирует гонять.

Вибрации на уровне тех же Africa Twin и V-Strom 1050: есть, но не так, чтобы раздражало или руки забивало. В нормальных штанах — мотор как мотор.

Жар

В шортах ноги слегка подогревает, но для литра это естественно. ДВС — неплохая печка, где до трети энергии переводится в побочное движение; как общее правило, чем мощнее мотоцикл, тем теплее на душе. Разница только в том, как реализован отвод тепла, а у Moto Guzzi цилиндры в нескольких сантиметрах от коленей — сильно не развернёшься. Но чтобы я ездил в подходящей экипировке и меня напрягал жар — это только байки с трубой сбоку, типа Pan America и некоторых скрэмблеров.

Расход и бак

Любопытно, что на Mandello и Stelvio один и тот же мотор по настройке, передаточные числа те же, вес отличается всего на 13 кг, но в спецификации у Mandello заявлено 4,7 л/100 км, а у Stelvio — 5,1. Естественно, такой разницы в реальной жизни быть не может даже с разной аэродинамикой: у меня оба ели одинаково — 5 с половиной практически в любых условиях.

Седло

Когда я пришёл забирать мотоцикл, смущало сиденье: выглядит так, как будто стоит заниженное — они обычно такие же плоские по форме. Спросить было не у кого, потому что я арендовал Stelvio в автоматизированном боксе: на сайте оплачиваешь байк, подъезжаешь к гаражу, нажимаешь кнопочку на сайте, ворота открываются, дальше выдаётся код от локера с нужным ключом — и в путь. Так же автономно возвращаешь.

По виду седло казалось сомнительным, но оказалось неплохим. У меня было много длинных перегонов по магистралям, где как раз зад и затекает, — тут такого не было. Вполне на четвёрочку по комфорту, я бы не стал его менять.

Плавающий диск, который на этом экземпляре гремел на каждой неровности — известная гарантийная проблема 19:12

Эргономика

По высоте седла мотоцикл достаточно низкий для литрового кроссовера со 170-миллиметровой подвеской — особенно если сравнить с V-Strom 1050 DE с тем же объёмом мотора и тем же ходом подвески. Само седло шире, чем на среднекубатурных турэндуро, но в целом мотоцикл подходит для среднего роста. Я бы даже сказал, вся эргономика больше заточена под средний рост.

Если сравнивать с Mandello, подножки заметно вынесены вперёд и немного вниз, а руль, наоборот, ближе и выше — гораздо комфортнее для всех. Мне с ростом 188 см угол в коленях и стекло — на твёрдую четвёрку.

Без мелочей на итальянском мотоцикле никуда. У подножки есть наклонённая плоскость, она примерно совпадает с плоскостью подошвы, а сама ось лапки переключения передач чуть-чуть выше плоскости подошвы — буквально на полсантиметра, ни туда ни сюда. Соответственно, либо вяленько упираешься подошвой в винт, либо, если ногами прижимаешь мотоцикл, ступня чуть-чуть наступает на кронштейн лапки. Не страшно, но каждый раз, когда ставлю ногу, обращаю на это внимание.

Ветровое стекло

С точки зрения комфорта для среднего роста придраться тяжело. С моим ростом немного высоты не хватает: с точно таким же стеклом, но сантиметров на 8 выше, был бы уже чисто туринговый комфорт. Когда пригибаюсь — идеально, еду в полной тишине. А если вспомнить, что BMW R12 G/S целится примерно в ту же аудиторию, разница ветрозащиты колоссальная. Стекло широкое — это не как на среднекубатурниках, а более взрослая лига.

После поездки визор практически чистый, только в самом верху немного мошек тонкой полоской — показательно. Стекло с электронной регулировкой, хотя смысл в этом будет, только если поставить более высокое.

Дисплей и интерфейс

Как на Mandello, только у Mandello больше заморочек из-за активной аэродинамики и полуактивной подвески, а тут в менюшках настраивать нечего. Экран приятненький и ощутимо выше размещён, чем на Mandello, — не надо голову наклонять. Но есть две проблемы:

сам экранчик внутри приборки игрушечный, а информации размещено с избытком — приходится всматриваться в мелкие шрифты;
если круиз-контроль был включён ранее, но в данный момент неактивен, постоянно моргает зелёный индикатор, что правда отвлекает, я бы изолентой заклеил.

Типичные нюансы Piaggio. Но если зрение хорошее — все нужные показатели на одном экране, я такое люблю.

Круиз-контроль и радар

При включённом круиз-контроле мне нельзя было переключить передачу. Нюанс в том, что Stelvio есть в версии с радаром и активным круиз-контролем, который сам ускоряется и замедляется за автомобилем спереди, — и там тоже нельзя было при работающем круизе переключить передачу, что иногда неудобно. Читал, что вроде вышла прошивка и квикшифтер теперь срабатывает, но проверить не могу.

Цены

Байк не особо дорогой: стоит ровно как базовая Africa Twin без автомата. Но в Испании полно Стельвий 2024 года без пробега — перед переходом на Евро 5+ дилеры регистрировали такие мотоциклы на себя с огромным дисконтом от производителя и сейчас продают по факту новые байки по цене около 12 000 €. По той же цене, что псевдоитальянский Moto Morini X-Cape 1200.

Версия	Цена
Остатки 2024 года, без пробега	~12 000 €
Рекомендованная розничная, версия с радаром	16 600 €
Новый 2025 с радаром у дилеров	~13 000 €

Версия с радаром всего на 700 € дороже базовой, и 16 600 € — это самый дешёвый новый мотоцикл с активным круиз-контролем в Европе. А если брать за 13 000 € — это подарок. Я вообще не понимаю, как у Moto Guzzi экономика срастается: они умудряются производить редкие мотоциклы из кучи металла в очень дорогом месте на берегу озера Комо, при этом по таким смешным ценам.

В России его нет

Stelvio в России не существует — ни одного объявления на площадках. Я обычно рассказываю, как всё легко привозится с аукционов, но не сегодня: за год не было ни одного предложения на японских аукционах, а из Европы тащить бессмысленно. Байк интересен своей низкой ценой, а логистика из Европы сравняет его с BMW 1300 GS. Кроме понтов владения суперредким мотоциклом, ни одной причины выбрать Guzzi нет — GS по всем параметрам, кроме внешности, выигрывает: мощнее, комфортнее и отлаженнее.

Коробка и квикшифтер — кошмар

Вот в чём Stelvio перевернул мои ожидания: некоторые нюансы ломают тот самый кайф, ради которого этот мотоцикл и существует. Мотоцикл жёстко возвращает в реальность ударом первой передачи.

Во-первых, я настолько тяжёлого рычага сцепления давно не встречал. Под два пальца, но уже на грани, когда хочется и тремя выжимать. Это ладно, непринципиально — знаю, что на больших архаичных круизерах всё ещё хуже, но я давно отвык от такой техники.

Самая жесть — переключения. С нейтрали на первую втыкается с таким ударом, которого, по-моему, даже на 1200 GS не было. Квикшифтер — это ад, со времён поездки на Mandello я хуже не встречал:

с первой на вторую и со второй на третью — неприемлемые рывки;
более-менее не пинается только в узком диапазоне оборотов: внизу так себе, а наверху вообще не стоит, хотя у мотора, типа, подхват после 5000 оборотов;
пользовался им только когда мотоцикл полностью распрямлён — в малейшем наклоне это просто опасно;
щелчки вниз хороши с любой на любую передачу, но так практически на всех мотоциклах.

Думал, может, масло старое или не то, но перечитал свои заметки о Mandello — те же самые впечатления от коробки. Жаль, не записывал: однажды квикшифтер меня с третьей пульнул на нейтраль со значком N на экране, а потом решил ещё поискать и через секунду нашёл вторую передачу, хотя я ничего не делал.

Вдобавок сама лапка неинформативная, обратной связи не хватает, переключения вязкие — не дают кайфа тяжёлого лязгающего металла, как на классических мотоциклах, просто невнятные ощущения. Всем нравится, когда здоровый тяжёлый засов ворот чётко входит с ударом. Но я не встречал людей, которым нравится закрывать шпингалет, приподнимая дверь вверх и придавливая плечом. Коробка Stelvio ощущается именно так.

Благо тут для кроссовера очень эластичный двигатель и непринципиально, на какой передаче едешь, поэтому я переключения максимально оттягивал, чтобы не портить удовольствие. Серьёзно: если бы не коробка, были бы совсем другие впечатления от мотоцикла.

Погремушка на 8000 км

Мотоцикл через 8000 км дребезжит. Большую часть времени я ездил в берушах, поэтому особо не раздражает, а в городе без беруш другая картина: неровности или рельсы проезжаешь — байк дребезжит.

Плавающий тормозной диск. На этом конкретном аппарате дребезжал сильно. Да, плавающий диск может иметь лёгкий люфт, но не до такой степени. Это известная проблема на Stelvio — меняют по гарантии при обращении. Есть слух, что в каких-то партиях дисков были бракованные шайбы. Лечится только заменой диска, причём обычно сразу парой, а это удовольствие подороже крышки двигателя.
Стекло. В отличие от тормозов, стекло ровно так же болтается и на новом мотоцикле в салоне. А учитывая, что подвеска жёсткая и не пытается глотать мелкие неровности, постоянные звуки раздражают.
Глушитель сам чуть громковат для городских поездок, на мой вкус, но для литра это приемлемо.
Свист двигателя, напоминающий турбину. Вас может раздражать или возбуждать — меня раздражает в комплексе с другими звуками.

В берушах вся эта мелочь пропадает, остаётся один харизматичный звук глушителя — даже прострелы на сбросе газа есть, что для нового мотоцикла редкость. На современных байках при закрытии ручки газа и оборотах выше определённого уровня ЭБУ жёстко отрубает подачу топлива и восстанавливает только ближе к холостым: нет топлива — нет хлопков. У Mandello и Stelvio специфично настроена или вторичная подача воздуха, или отключение подачи топлива — в районе 2000 оборотов есть характерные прострелы.

Недожатая концепция

По концепции Stelvio чуть не попал. С одной стороны, он старомодный: динамика не впечатляет, масса для такой динамики большевата, отлаженности той же коробки или подвески не хватает. С другой — это первый серийный двигатель Moto Guzzi с жидкостным охлаждением, и в нём не хватает винтажного шарма. Водяной — это ладно, он мог быть просто более низовым, чтобы давать чистые круизерные эмоции. А в текущем исполнении и V-Strom 1050, и Africa Twin более низовые, хотя они и не старались быть винтажными.

При этом я уверен, что спрос на винтажные турэндуро есть, и от Moto Guzzi ждут именно этого, а не каких-то современных решений. Им самим проще — конкурировать особо не с кем:

Super Tenere не производят;
GS давно не ощущается винтажным;
R12 G/S — скорее скрэмблер, тяжело назвать его серьёзным туристом без переделок, после которых вся элегантность пропадает;
V85 интересен, но слишком заигрывает с раллийностью в ущерб комфорту — недавно сделали версию на литых колёсах, но оставили высокое эндуро-крыло, совсем нелепо;
на подходе Himalayan 750 — если индийцы не будут пытаться сделать конкурента серьёзным среднекубатурным турэндуро, а выпустят нарочито винтажный и комфортный байк, может хорошо выстрелить в продажах.

В любом случае у Moto Guzzi был шанс парить над схваткой с единственным винтажным турэндуро от литра.