ЭТО ВСЕ, ДО СВИДАНЬЕ. ZEEKR 8-X SHADOW YAOYING. Тест-драйв и обзор сумасшедшего Зикра

Я протестировал самый хайповый кроссовер из Китая — ZEEKR 8-X в топовой версии Shadow. Здесь всё сразу: три электромотора плюс двухлитровый ДВС, зеро-гравити кресла, холодильник с подогревом на втором ряду и разгон до сотни меньше трёх секунд. Ниже — что в нём действительно впечатляет, а что раздражает.

Что вы узнаете:

• почему 1400 сил и гибридная схема здесь работают не так, как у европейцев;
• зачем машине пять лидаров и два процессора Nvidia Thor на 1400 TOPS;
• что не так с хладагентом батареи и почему это ваша будущая головная боль;
• как 8-X Shadow ведёт себя на серпантине и где ему не хватает тормозов;
• чем салон отличается от «типично китайского».

Самый топовый ZEEKR — и, возможно, самый топовый автомобиль в мире

Подумайте сами: 1400 лошадиных сил — уже звучит достаточно, чтобы в принципе закончить разговор. Но это ещё и гибрид, умный гибрид, в основе которого мощный двухлитровый 288-сильный двигатель, который подключается к колёсам на скорости выше 80 км/ч. То есть вам реально не страшны отсутствие заправок и зарядок.

Общий запас хода на электричестве и бензине — около 1400 километров. Плюс технологии безопасности, нейро-автопилот, мультимедиа, капитанские кресла, пневмоподвеска с ходом 80 миллиметров. Любой аспект этого автомобиля рассматриваешь и понимаешь, что он лучший.

В ZEEKR целились в своих китайских конкурентов — в Xiaomi, в Li Auto и так далее. Подобие находили, мол, ребята, мы самые лучшие. Но забрало упало настолько сильно, что они показали, что они лучшие вообще для всех. А когда садишься внутрь, начинаешь нажимать на кнопки, давишь на газ и едешь — понимаешь, что они ещё и заткнули за пояс европейцев.

Экстерьер: матовый цвет, карбон и чёрный «хром-пакет»

Отличий от обычного 8-X много, и они мелкие, но классные. Во-первых, можно выбрать вот такой уникальный матовый цвет — естественно, за доплату. Во-вторых, здесь большое количество карбоновых элементов и чёрная облицовка радиатора, которая пока доступна только в этой версии и сразу добавляет агрессии.

Никакого кичёвого дизайна в стиле «смотрите, я самый-самый, весь нафафыренный». Очень взрослый, строгий, серьёзный. Мне понравилось. И интересный момент: это по сути супер-версия, но стайлинг тут, на мой взгляд, даже строже и аккуратнее, чем у AMG, M или RS. Вы показываете, что вы про спорт, но делаете это максимально аккуратно.

Есть активная аэродинамика: спереди открываются специальные шторки, сзади — спойлер, который меняет угол в зависимости от скорости. Ничего хромированного нет вообще, все логотипы и надписи чёрные, задние фонари бесцветные.

Фары, где китайцы снова совершили революцию

Я вообще фанат фар и светодиодных технологий, и мне кажется, я единственный в России, кто показывал, как светят фары и чем отличаются лазеры от диодов, галогенок и ксенона. Каждый раз, когда выходили новые лазерные фары BMW, супер-фары Mercedes или проекционные Audi и Porsche, я ждал «вау». И каждый раз это было просто хорошо.

Здесь фары тоже проекционные, светодиодные, но качество проекции и качество определения окружающего пространства поражает. У Audi подсвечивался пешеход, вырезалась обочина или стоящая машина, чтобы её не слепить — да, это работало, но не так чётко. Хотя разрешение там было типа 2К. Тут точность границ просто зашкаливает.

А если посмотреть поближе, внутри видны маленькие ромбовидные элементы — эффект дорогого автомобиля, заимствованный, я думаю, у S-класса. Всего в фарах 25 368 граней, спереди и сзади, и выглядит это реально потрясающе.

Интерьер: почти невозможно опознать как китайский

Китайцы любят цифры и любят заваливать вас технологиями, и обычно я соглашусь, что в жизни это не используется. Но конкретно здесь — и вообще во многих ZEEKR — интерьеры сделаны удивительно хорошо. Ничего типично китайского. Понятно, ноги растут из Volvo, но сделано всё настолько дорого и богато, что если закрыть логотип и убрать иероглифы (а их тут встречается мало, ZEEKR хорошо адаптирован), машину легко перепутать не просто с европейской, а с очень дорогой европейской — уровня заряженного Porsche, BMW, Mercedes или Audi.

Материалы самые качественные, много карбона, ничего лишнего. При этом есть физические кнопки — громкость, быстрые настройки, климат. Нет электронных дефлекторов обдува. Всё быстро и очень приятно. Топовая музыка Naim, которую мы видим только в Bentley. Классный руль с физическими кнопками, которыми включается лонч-контрол и специальный режим Boost — он доступен только в версии Shadow, поэтому эту машину легко определить по салону.

Пять лидаров и 1400 TOPS: задел на будущее

В нашей версии пять лидаров, десятки датчиков, автопилотирование уровня 2+. Правда, самый крутой дополнительный лидар, который стоит 4 тысячи долларов, фактически работает только в Китае — во всём остальном мире вы покупаете автомобиль, у которого используется по сути адаптивный круиз-контроль.

Смысл в другом: здесь стоят два процессора Nvidia Thor, которые выдают 1400 TOPS — это показатель производительности обработки нейросигналов со всех датчиков. Для сравнения:

Это не говорит о том, что у него самый классный автопилот или быстрее всего работает мультимедиа. Это задел на будущее: обработка сигналов идёт в реальном времени, машина понимает, кто где притормозил, выехал, поехал, с какой скоростью, и может реагировать. Все эти видео, где Tesla на светофоре прыгает вперёд, потому что в неё летит колесо со встречки, — это как раз производительность нейропроцессоров. NVIDIA сейчас готовит новый чип на 2000 TOPS, система его пока не использует, но машина реально готова к крутым автопилотным штукам.

Как оно едет

Первый вопрос у меня был: а на что это вообще похоже? На Cayenne Turbo GT? На X5 M? Машина-то нелёгкая, с такими батареями и такими моторами.

Она оправдала мои ожидания — она реально нереально быстрая, просто какая-то бешеная. Но ведёт себя совершенно иначе. Она не старается быть ультраспортивным автомобилем, который может «заехать в любой поворот». Я ездил на BMW M5 последнего поколения и понимал, что там инженеры бились с машиной до последнего: тяжёлая, огромная, гибридная. И инженеры, и программисты сломали голову, настраивая стабилизацию и подруливание так, чтобы водитель ничего не понял и не почувствовал, но просто вошёл в поворот.

Здесь другая ситуация. Машина не говорит, что она суперкар или гиперкар. Она просто называет свои цифры, свои амбиции — а дальше вы один на один. Несмотря на активный стабилизатор и пневмоподвеску с регулировкой по высоте и жёсткости, несмотря на то, что кренов практически нет, вы чувствуете, что машина тяжёлая и физику она не обманывает, как та же M5. Но делает она это приятно.

На серпантине вы просто едете и понимаете, что у вас хороший запас по динамике, по устойчивости, по тормозам. И этого более чем достаточно. Кайфуешь от того, как настроен автомобиль: он не пытается быть тем, кем не является. Он не спортивный, не гоночный — он просто очень мощный и очень сбалансированный. Обычно китайцы пытаются заткнуть всех за пояс, и цифрами разгона они это сделали, но при этом удержались в правильном компромиссе: на этой машине приятно ездить каждый день, а не только дубасить по треку.

Кресла zero gravity и второй ряд

Zero Gravity Seat придумали инженеры NASA вместе с инженерами Nissan, и Nissan ставит такие кресла во многие свои машины. Они могут быть самыми простыми, чуть ли не на тряпке или кожзаме, но дарят потрясающие ощущения — вы не устаёте. Люди, разрабатывающие космические корабли, вместе с автомобильными инженерами нашли решение, как держать тело в оптимальном положении, особенно когда вы за рулём долго. Когда я впервые попробовал такое кресло на каком-то Nissan, я подумал: это мастхэв во все автомобили.

Так вот, кресла в ZEEKR тоже сделаны по технологии zero gravity. Проверить прямо сейчас, проехав восемь часов без остановки, я не могу, но лучшее, что может быть в автомобильных креслах, они сюда поставили. Плюс алькантара и классная кожа — кресло выглядит прям вау.

Сзади — не диван, как часто бывает. Есть шестиместная компоновка с капитанскими креслами на втором ряду: электрорегулировки, массаж, вентиляция. Места сзади запредельно много — я ещё и сильно сдвинул кресло назад. Вспомните Mercedes, где заднюю часть передних кресел делают из самого дешёвого пластика. Здесь софттач-пластик, кожа, прострочка и алькантара. Дверные карты со всем набором функций, огромные динамики, управление массажем, подогревом и вентиляцией, память сидений, электрошторки.

Мультимедиа сзади своя: экран плюс отдельный экран для управления климатом. Аудиосистема — 29 динамиков, настройка звукового поля, эффекты, эквалайзер и даже встроенные динамики в подголовниках. Их громкость регулируется отдельно: если сзади спят дети или устали пассажиры, музыка может играть только в вашем кресле.

По менюшкам лазить можно долго. Машина у нас абсолютно новая, без предпродажной подготовки, мы только сделали распаковку — даже модуль активации доставки на месте. Но всё уже на английском: язык переключается в настройках, иероглифы периодически где-то всплывают, но пользоваться можно всем. Плюс ZEEKR давно научились взламывать и ставить туда приложения, проблем с этим нет никаких. Да и сам интерфейс очень понятный — разобрались бы даже на китайском.

Холодильник, который греет, и 100-ваттные USB

Вишенка на торте — многофункциональный бокс между креслами второго ряда. Выглядит как холодильник и охлаждает воду или продукты, но он же их и нагревает — до плюс 50 градусов. Взяли еду с собой, надо подогреть — пожалуйста.

Два разъёма USB-C, и на них написана цифра 100 ватт. Можно работать за ноутбуком: топовому MacBook Pro нужно 96 ватт — всё будет работать.

Ещё одна приятная особенность именно Shadow: все двери с электроприводом, и задние, и передние, ну и крышка багажника понятно. В версиях попроще привод может быть только на передних. Здесь всё дожимается и закрывается автоматически.

Гибрид наоборот

Технология электромобиля вообще интереснее ДВС: получаете мгновенную динамику, легко балансируете между передним и задним приводом, коробка передач не нужна. Но концепция зелёных технологий и экологичности не позволяет сделать автомобиль, который подзаряжается от двигателя внутреннего сгорания, как это было у BMW i3. Европейцы, американцы и японцы от этого в итоге отказались: слишком сложно, слишком тяжело.

А у китайцев такой проблемы нет. Про экологию они, честно говоря, думают во вторую очередь, и поэтому поставили сюда более мощный и более тяжёлый двухлитровый двигатель, задача которого — заряжать батарею.

И тут второй интересный момент. Обычно в подобных машинах маленькая батарея на 50–100 километров, нужная только чтобы проехать по зелёной зоне, а дальше вы едете на ДВС. Здесь всё наоборот: батарея огромная, 70 километров — это про то, что вы можете ездить только на электричестве, у многих чистых электричек батарея ровно такая и не больше. Плюс ДВС, плюс три мотора — в итоге автомобиль очень тяжёлый и явно не суперэкологичный, но китайцев это не смутило: они хотели сделать максимально удобную машину, которая подарит максимум эмоций и комфорта.

Двигатель здесь после 80 км/ч может крутить колёса напрямую, и, так как это 2 литра и 288 сил, несмотря на массу он чувствует себя прекрасно. Для сравнения, у тех же Li Auto стоит слабый мотор 1.5, который не тянет: многие жалуются, что на 130–140 машина перестаёт сама себя заряжать и перестаёт ехать. Здесь всё решается проще — огромная батарея за глаза и мощнейший для такой концепции мотор, который может взять инициативу на себя.

И ещё: обычно в таких машинах при нажатии на газ сразу включается несчастный двигатель, который пытается что-то зарядить. Здесь ничего подобного не происходит. Вы просто едете на культурной, всегда отзывчивой электричке, которой этот двигатель не нужен. Очень интересное ощущение, которого я не ожидал.

Минус, о котором надо знать: фреон для батареи

Батарея поддерживает новейшие протоколы зарядки, вся электрическая архитектура построена на 900-вольтовой схеме. Это значит, что при ультрабыстрой зарядке или активной езде батарею надо очень хорошо охлаждать. Инженерам пришлось попотеть, точнее, попотеть придётся вам: они решили использовать очень специфический фреон R7144.

Проблема в том, что просто так, на обычном сервисе с заправкой кондиционера, вы его не зальёте — слишком высокое давление, слишком специфический газ. Нужно искать специальное место. И делать это придётся периодически, потому что этот фреон работает не где-то там в кондиционере, а охлаждает батарею. За пределами Китая с этим могут быть проблемы.

Что ещё не понравилось

• Шины. На серпантине именно они первыми начали мне сообщать: дружище, мы едем слишком быстро и в поворот не заходим.
• Держатели телефонов. Телефоны лежат в специальных отсеках и там заряжаются, но абсолютно не держатся — на каждом повороте всё вылетает.
• Тормоза. Спереди четырёхпоршневые Brembo, сзади обычные скобы. Производитель заявляет торможение со ста до 35 метров — показатель очень хороший. Но по ощущениям машина разгоняется лучше, чем тормозит; такая же проблема была у Taycan. Возможно, это ошибочное ощущение, но хотелось бы чуть больше.
• Ассистенты. Пять лидаров, 43 сенсора, — а на дороге валялись маленькие камешки, и машина периодически определяла их как препятствия и просто экстренно тормозила. Не разбирался, можно ли отключить всех ассистентов полностью, но приятного мало. Неприятно и то, что вся эта армада датчиков не смогла отличить реальную опасность от камешков, не представляющих угрозы даже для колёс.

Редуктор

Самое главное — редуктор, не подведи. Китайцы говорят, что исправили: здесь стоит уже обновлённая деталь. Но мы помним историю с 9X, когда были невероятные продажи и невероятный хайп, машину разобрали за считаные минуты, её было сложно найти в продаже просто чтобы она стояла. А потом всё обвалилось, когда начались проблемы с редуктором, и самое страшное — люди не знали, что с ним делать, и завод, в принципе, тоже не знал.

Разгон: где мои три секунды?

Нажимаем кнопку Boost — загорается таймер, и едем реально очень быстро. Правда, система пишет, что при разряженной батарее буста не будет; интересно, лонч-контрол тоже.

Пробуем: и такое чувство, будто здесь не было никаких трёх секунд. Разгоняется как-то слишком спокойно. Либо мы просто не ощущаем этого внутри, либо трёх секунд тут действительно нет. Напомню, заявлено меньше трёх секунд до сотни, и это абсолютный рекорд для любого кроссовера, в том числе гибридного — быстрее просто никто не может.

Считаю, что тест на разгон я провалил: машина была заряжена не на сто процентов, так что замер не совсем корректный. Но даже при этом по десятибалльной шкале за динамику я ставлю этому автомобилю 9 с плюсом.